Test: Porsche 911 GT3 RS - aerodynamit (2024)

Za każdym razem, kiedy do tej pory wsiadałem za stery nowej 911 z rodziny GT, pisałem w recenzjach, że to koniec. Lepiej się nie da. Tego się już nie da poprawić, 10/10. Tymczasem Porsche konsekwentnie pokazuje, że można lepiej, można więcej i można szybciej. A już na pewno da się założyć większy spojler.

Porsche 911 GT3 RS generacji 992 to najszybsze auto, jakim można teraz opuścić bramę salonu marki zZuffenhausen. Na Nordschleife Jörg Bergmeister ustanowił tą maszyną czas 6:44,848. To szybciej niż potężniejsze o175 KM GT2 RS 991, 10 sekund szybciej od obecnego GT3 i13 sszybciej od Porsche 918 Spydera. Żeby przekonać się, co to właściwie oznacza wpraktyce, najpierw musiałem dotrzeć do Przełęczy Salmopolskiej, co stawia wyzwanie wpostaci blisko 400 km jazdy zwykłymi drogami.

Krótka rozprawa obraku bagażnika iaerodynamice

Zaletą GT3 RS wporównaniu zautem wpełni wyścigowym jest hom*ologacja drogowa. To oznacza, że wmiejsce próby –na tor, przełęcz czy gdziekolwiek chcecie pojeździć swoją maszyną, nie musicie ciągnąć jej lawetą. Po prostu wrzucacie graty do bagażnika, wsiadacie do auta, pasy, zapłon, ognia.

Już na tym etapie natrafiłem na wyzwanie, zanim jeszcze dotarłem do punktu drugiego. 911 GT3 RS nie ma bagażnika, ale jeśli próbujecie przekonać swoją żonę lub swojego męża do zakupu tego auta, pomogę wam nie stracić animuszu wdyskusji –jest bowiem bardzo ważny powód, dla którego bagażnik ztego samochodu musiał zniknąć.

Inżynierowie Porsche zdecydowali, że zamiast kilku małych chłodnic, GT3 RS potrzebuje jednej, ale dużej. Tę chłodnicę trzeba bardzo skutecznie karmić świeżym, chłodnym powietrzem. Dlatego została umieszczona pod maską, zamiast bagażnika. Udało się uzyskać wysoką skuteczność chłodzenia, ale konsekwencje tej zmiany konstrukcyjnej ciągną się aż po tylną część dachu.

Gorące powietrze trzeba bowiem odprowadzać. Widać, ile go jest, kiedy po ostrzejszej jeździe zatrzymamy się na moment ipopatrzymy, co się dzieje nad maską. Falujące, gorące powietrze powoli zieje wgórę. Wtrakcie jazdy opływałoby ono auto wzdłuż dachu iszło prosto do dolotu do silnika, czego nie chcemy. Właśnie dlatego wkarbonowej masce znajdują się dwa otwory zpotrójnymi lotkami. Rozprowadzają one powietrze zchłodnicy bardziej wgórę ina boki.

Jeśli dobrze się przyjrzycie, na dachu, wokolicy słupka Cznajdują się podłużne lotki. Ich zadaniem jest utrzymać strumienie ciepłego powietrza po bokach od dolotu, znajdującego się tuż za tylną szybą.

Tych lotek nie widać na pierwszy rzut oka, bo jeśli już wasze spojrzenie trafia na tył auta, widać tu jedno –gigantyczny spojler. Kiedy rok temu jeździłem GT3, myślałem, że tamto skrzydło jest okazałe, ale to była zaledwie rozgrzewka przed tym, co Porsche zrobiło teraz.

Paradoksalnie, ten większy spojler nie przekłada się na gorszą widoczność. Przeciwnie –jest lepiej niż wGT3, bo wGT3 RS spojler powędrował nad linię dachu. Rozmiar to jednak nie wszystko. Ten spojler to dzieło sztuki, które potrafi bardzo dużo. Porsche wyposażyło bowiem ten model wsystem DRS (możecie to rozwiązanie kojarzyć zFormuły 1). Wdużym uproszczeniu mówiąc, jest to aktywna aerodynamika, która wzależności od potrzeb, może redukować opór powietrza lub go zwiększać, podnosząc też siłę docisku aerodynamicznego.

Zamknięcie iotwarcie spojlera można wymusić wmenu nawet na postoju. Wruchu aktywacja następuje wtrybie sportowym po przyciśnięciu guzika na kierownicy, ale zarządzanie aerodynamiką nie wymaga ingerencji kierowcy. Można to zostawić automatowi, który doskonale wie, kiedy auto potrzebuje na tylnej osi docisku, akiedy można zredukować opór.

Gotowi na więcej informacji oaerodynamice tej maszyny? Bo wystarczy spojrzeć na ten samochód, żeby zrozumieć, że jest tu oczym opowiadać. Porsche bardzo dużo uwagi poświęciło zwiększeniu jej skuteczności. Jeśli zczegoś dało się wycisnąć kolejne kilogramy docisku, to niemieccy inżynierowie to zrobili. Elementami dociskającymi auto do drogi są nawet przednie wahacze, przez które również prowadzone są strumienie powietrza. Dają one aż 40 kg docisku.

Przód wyposażony jest także welementy aktywnej aerodynamiki wpostaci klap wpodłodze, które sterują przepływem powietrza. Wkońcu front musi dobrze balansować potężny docisk ztyłu.

Tam, gdzie nie można pracować nad dociskiem, Porsche włożyło energię wredukcję sił unoszących. Do tego typu zabiegów należy bardzo mocna wentylacja nadkoli. Szczególnie widać to zprzodu. Spora część powietrza wyprowadzana jest górą, ale wiele uchodzi zkomory nadkola także wtył, wcięciem przy drzwiach. Jeśli dobrze kojarzę, po raz pierwszy pojawiło się ono wlatach 90. w911 GT1.

Tutaj ważna uwaga dla przyszłych właścicieli –warto miejsca wylotów dobrze zabezpieczyć. Przykleja się tu wszystko, co opona podniesie zziemi. Całe auto może być czyste, tuż po myciu, ate wnęki po prostu zawsze będą brudne.

W aerodynamice GT3 RS woczy rzucają się jeszcze wloty powietrza na tylnych nadkolach. Standardowo jest to rozwiązanie, które znamy zwersji Turbo iGT2 RS. Tutaj jednak nie służą one dostarczaniu ogromu powietrza do silnika. Mają one redukować ciśnienie na nadkolach iporządkować przepływ wewnątrz tylnego nadkola, zktórego, podobnie jak zprzodu, powietrze wyprowadzane jest przez głębokie wcięcie wkaroserii, oprawione ramką zlotki.

W drogę

Skoro już po tej krótkiej dygresji rozumiecie, dlaczego brak bagażnika jest tak ważny iznacie na pamięć przepływy gazów po nadwoziu ipodwoziu 911 GT3 RS, możemy przejść do odpowiedzi na pytanie, które pewnie kłębi wam się wgłowie od początku tego tekstu. Gdzie włożyć bagaże?

Ponieważ mój testowy egzemplarz Porsche wyposażyło wpakiet Weissach zkarbonową klatką bezpieczeństwa, wiem, że przed spakowaniem się wtrasę, warto poznać rozmiary środkowego otworu wjej przedniej części. Jest to wiedza kluczowa przy doborze torby. Zapomnijcie owalizkach. Najlepiej spakować się wkilka miękkich toreb, które przepchniecie przez klatkę wtylną część auta.

Jeśli już spakujecie się wtrasę, dalej to już bułka zmasłem. 400-kilometrowa trasa zWarszawy na Salmopol pokazała, że chociaż pewnie wPanamerze Executive byłoby nieco wygodniej, nie było wcale tak źle, jak można się spodziewać. Owszem, walce dostarczane na tylne koła przez Michelina robią sporo hałasu przy wyższych prędkościach, bo wyciszenie jest wtym aucie symboliczne.

Możliwe też, że nieco poobijacie się, jeśli trasa przebiega przez regiony, wktórych drogi są pofalowane przez szkody górnicze. Zawieszenie wPorsche 911 GT3 RS jest 50 proc. sztywniejsze niż wGT3, żeby równoważyć całą siłę, którą daje aerodynamika. Więc tak, wszelkie większe nierówności będą dawać się we znaki.

Ostatecznie jednak mimo absolutnie wyścigowego rodowodu, ten samochód naprawdę dobrze znosi trasę. Fotele są superkomfortowe –warto wybrać wersję zsiatką –na cieplejsze dni must have. Zresztą wygoda siedzeń nie była dla mnie zaskoczeniem. Po ubiegłorocznej trasie do Zuffenhausen wGT3 Touringu wiem już, że ergonomia wkubłach w911 jest na medal iwiele pozornie bardziej wygodnych aut zmiękkimi "stołkami" mogłoby wiele się nauczyć wkwestii komfortu.

Na koniec dnia trasa przyniosła zużycie paliwa wynoszące 11,5 l/100 km. To naprawdę dobry wynik, jak na autostradową jazdę zwolnossącym barbarzyńcą opakowanym nadwoziem zCx-em, którego pewnie lepiej nie przytaczać.

Zakręty

Nie spotkaliśmy się jednak zPorsche 911 GT3 RS po to, żeby przeciskać za duże torby przez klatkę bezpieczeństwa iturlać się po nierównych trasach szybkiego ruchu. Celem była Przełęcz Salmopolska –trasa wypełniona po brzegi długimi łukami, szybkimi zakrętami itylko symbolicznie uzupełniona agrafkami.

Żeby skorzystać zdobrego światła na zdjęciach, ruszyliśmy po noclegu zsamego rana, gdy słońce dopiero zaczyna ślizgać się po szczytach gór porośniętych lasami. Chociaż maj był już za pasem, termometr waucie pokazywał mniej niż 5stopni. Po drodze mijamy jeszcze na poboczach łaty zmrożonego śniegu. Michelin Pilot Sport Cup 2to świetne gumy, ale potrzebują trochę temperatury, żeby zaczęły pracować.

Gdy kończę zdjęcia, słońce już grzeje, ale nadal rozsądek bierze górę nad emocjami. Wjeżdżenie się wtaki samochód wymaga czasu, ale od początku widzę, że tutaj dzieją się rzeczy wręcz niestworzone. Zkażdym kolejnym zakrętem zaczynam coraz lepiej rozumieć, jak bardzo ten samochód przerasta tę drogę tak długo, jak jedzie się rozsądnie.

Pod prawą nogą mam do dyspozycji 525 KM i465 Nm. Moc została więc nieznacznie (o 15 KM) podniesiona względem GT3, amoment… obniżono. Dostajemy tu 5Nm mniej, ale jest to zabieg zamierzony. Inżynierowie Porsche chcieli poprowadzić jego charakterystykę wkształcie zoptymalizowanym pod agresywną, torową jazdę.

Przekładając to na język polski, są wżyciu rzeczy przyjemne, bardzo przyjemne, ekstatyczne ijest redukcja biegu wtym silniku. Kiedy pociągacie za twardo klikającą, magnetyczną łopatkę zminusem, uderzając jednocześnie pedałem gazu opodłogę, to, co dzieje się za waszymi plecami, trudno porównać do czegokolwiek, co nie jest abstrakcyjne. To mechaniczna eksplozja mocy, gwałtowna erupcja wulkanu, ale zaplanowana przez inżyniera Rolexa. Mówimy tu owolnossącym, 4-litrowym bokserze, którego czerwone pole jest wokolicach 9000 obr./min. To prawdziwy dynamit na kołach.

Kiedy podejmujecie się wspinaczki na sam szczyt obrotomierza po raz pierwszy, zkażdą chwilą trudno uwierzyć, że to nadal nie koniec. Tam, gdzie może się wydawać, że samochód już wyciska maksimum, przed tobą jeszcze trzy działki obrotomierza do końca zabawy. Gdy tylko wskazówka uderza wczerwone pole, jedynie szarpnięcie manetki zplusem dzieli was od powtórzenia tego procesu, ale ze startem ze znacznie wyższego pułapu.

Ekstaza, jakiej dostarcza ten silnik –inaprawdę tu nie przesadzam –jest narkotycznie uzależniająca. Siedmiostopniowa skrzynia PDK jest tutaj narzędziem cudownie uzupełniającym to, co wręce kierowcy oddaje silnik. Wtrybie automatycznym jest perfekcyjnie przewidująca. Wtrybie manualnym –piorunująco szybka. Biegi przeskakują jak iskry, niemal równolegle ztym, jak wgłowie kierowcy pojawia się myśl ozmianie przełożenia.

Oddanie tego na asfalt jest niesamowicie skutecznie. Składa się na to wiele czynników, nie tylko ogumienie, wyczynowe zawieszenie, ale iwspomniana aerodynamika oraz skrętna tylna oś. Ito jest sedno tego samochodu. To, jak bardzo jest on wklejony wdrogę, sprawia, że, jak nigdzie indziej, kierowca może przesuwać swoje granice bardzo długo, zanim trafi na tę stawianą przez samochód.

Chociaż jest to absolutnie hardkorowa maszyna, nadal jest to Porsche 911, które nie wywija brzydkich numerów bez uprzedniej informacji wysłanej do kierowcy. Dlatego to szukanie granic jest wnim tak satysfakcjonujące. GT3 RS pracuje na wynik razem ztobą, nie wkontrze do ciebie.

Przełęcz Salmopolska doskonale pokazała, że to nie jest auto na ciasne serpentyny, tylko dłuższe, szerzej otwarte zakręty. Kręcenie po agrafkach to unikanie konfrontacji zpotencjałem tego auta. Dopiero na szybkich łukach, gdy maszyna jest wstanie jechać szybciej iszybciej za każdym razem, ciągle znajdując docisk itrakcję tam, gdzie logiczne byłoby, żeby te parametry dawno zniknęły, można otrzeć się ozrozumienie fenomenu tej konstrukcji.

To, czego mi zabrakło, to powtarzalność, którą daje tor, żeby móc wkontrolowanych warunkach sprawdzić, jak wiele zmienia szeroki wachlarz nastawów, które dostępne są na kierownicy. Możemy tutaj regulować między innymi kompresję iodbicie zawieszenia, możemy ręcznie zarządzać torque vectoringiem, wielopoziomowo zarządzać kontrolą trakcji istabilizacją toru jazdy. Chociaż trasa przez Przełęcz Salmopolską jest kręta iwymagająca, to nadal mówimy tu odrodze publicznej, zdość mocno oddalonymi od siebie bezpiecznymi nawrotkami.

Nie zmienia to faktu, że bezprecedensowa jest tutaj obecność regulacji tak wielu parametrów, wtak przystępnej formie. Każde zpokręteł centralnym przyciskiem otwiera całe drzewko możliwości sterowania wyżej wspomnianymi parametrami. Myślę, że jeśli ktoś decyduje się na zakup tego samochodu, doskonałym dodatkiem jest szkolenie 1on 1wPorsche Experience Center. Dzięki temu zdoświadczonym instruktorem można lepiej nauczyć się swojego samochodu, bez szukania po omacku efektów zmian, których się dokonało.

Wybór nie jest oczywisty. Amoże jest?

Ostatecznie muszę na koniec powiedzieć: czy warto? Mówimy tu odołożeniu do "zwykłego" GT3 aż 286 tys. zł. Ceny Porsche 911 GT3 RS zaczynają się bowiem od 1,232 mln zł. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach to wydatek na poziomie 1,58 mln zł.

911 GT3 samo wsobie jest już wybitnym samochodem sportowym. Brutalnie ostrym, cudownie bliskim maszyn wyczynowych. Jeśli szukacie prawdziwego sportowca, najecie się nim do syta. Do tego GT3 jest odrobinę łatwiejsze wżyciu na co dzień, bo dysponuje bagażnikiem, skromnym, ale jednak pod maskę włożymy bagaże bez konieczności upychania ich między poprzeczkami klatki bezpieczeństwa.

Z drugiej strony Porsche 911 GT3 RS to inżynierskie opus magnum artystów zZuffenhausen. To jest ten samochód, na który wskazujecie palcem imówicie –to ten najszybszy. Nie ma nic więcej. Przynajmniej na razie.

Przy projektowaniu GT3 RS nie było miejsca na kompromisy. Rozwiązania, które tu zastosowano, są imponujące, nawet gdy się onich tylko opowiada. Gdy weryfikuje się je wpraktyce, dają poczucie motoryzacyjnej podróży winny wymiar. Ta podróż ma swoją cenę ijestem przekonany, że jest ona warta każdej złotówki, bo nic innego, co może mieć tablice rejestracyjne, nie zabierze kierowcy wtakie miejsca jego możliwości.

Zobacz galerię zdjęć zPorsche 911 GT3 RS (992)