Audi R8 - jakość, osiągi i przyjemność z jazdy w standardzie (2024)

Audi R8 przebojem weszło narynek w2007 roku izakłóciło ustalony porządek wsegmencie supersamochodów. Zaprojektowany odpodstaw nowy model Audi miał nowoczesną, aluminiową konstrukcję, duże, mocne silniki bez doładowania ipozytywnie się wyróżniał natle głównych rywali - Porsche 911 iAston Martina Vantage. Niemcy wnieśli dotego segmentu nową jakość wkwestii dynamiki bez poświęcania użyteczności ipraktyczności wcodziennym użytkowaniu.

Zaledwie jedną generację później Audi R8 ma zupełnie inną sytuację rynkową iwszystko wskazuje nato, że wkrótce pożegnamy ten model. Dlaczego R8 musi zniknąć? Audi zainwestowało duże pieniądze wrozwój napędów elektrycznych, apresja nanajbardziej zanieczyszczające rodzaje napędów zroku narok jest coraz większa. Nie pomaga nawet tak duża dywersyfikacja gamy modelowej Audi, więc trzeba podjąć radykalne kroki.

Obecna generacja R8, która oddebiutu w2017 roku zdążyła już przejść jeden lifting, jest dostępna tylko zjednym silnikiem - 5.2 V10 wpołączeniu zdwusprzęgłową skrzynią. Można za to wybierać rodzaj nadwozia irodzaj napędu. Tańsze odmiany mają napęd tylko natył inazywają się RWD Performance, adroższe wyposażono wtradycyjny dla Audi napęd quattro. Dla miłośników jazdy zniebem nad głową wciąż Audi oferuje wersję Spyder, także zmożliwością wyboru napędu.

Wśród najnowszych supersamochodów takich jak Maserati MC20, zawsze mocne Porsche 911 czy nowy Aston Martin Vantage oferta Audi uwzględniająca staromodne, wysokoobrotowe V10 bez doładowania zprzyjaznym, użytecznym napędem wciąż przyciąga uwagę. Czy to ostatnia okazja, by kupić tak wspaniały samochód, czy może Audi jest wpełni świadome jego słabości ipozwoli mu odejść wspokoju?

Silnik, skrzynia biegów iszczegóły techniczne

Silnik 5.2 V10 to perła wkoronie Audi, aprzy tym idealnie współpracuje zdwusprzęgłową skrzynią biegów.

Fizycznym imetaforycznym sercem Audi R8 jest silnik - wolnossące V10 opojemności 5.2 l, które najnowsza generacja R8 odziedziczyła popoprzedniku. Udało się jednak wycisnąć zniego dodatkowe 10 KM przy pomocy modyfikacji oprogramowania ECU, więc ostateczna moc wynosi 620 KM wprzypadku modeli znapędem quattro. R8 swoją moc maksymalną osiąga przy 8000 obr./min. - tuż przed odcięciem zapłonu ustawionym na8700 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 580 Nm Audi osiąga nieco wcześniej, bo przy 6500 obr./min. Nadal wysoko, ale taka charakterystyka nie stanowi dużego problemu ze względu nakorzystne zestopniowanie przełożeń skrzyni. Wersja znapędem natylną oś jest o50 KM słabsza (570 KM), ale moment obrotowy spadł jedynie o30 Nm iwynosi 550 Nm.

Wszystkie nowe R8 mają tę samą skrzynię biegów - 7-biegowy automat, który nigdy nie zawodzi wkwestii wyciągania zsilnika tego co najlepsze. Dwusprzęgłowy S-tronic szybko igładko wrzuca kolejne przełożenia, aprzy redukcjach popisuje się automatycznymi międzygazami. Trochę szkoda, że łopatki doobsługi skrzyni są tak małe iwyglądają tanio. Lepiej poprostu zostawić je wspokoju icieszyć się bezbłędną pracą przekładni.

Legendarny napęd quattro wtym przypadku to klasyczny Haldex, który przekazuje moment obrotowy zsilnika doprzedniej osi. Elektronika potrafi tak rozdzielać moment obrotowy, że można cieszyć się jazdą niemal tylnonapędowym autem - to ważne, gdy chcesz efektownie izamaszyście wychodzić zzakrętów dla własnej uciechy.

Pod względem konstrukcyjnym obecne R8 nie zmieniło się odczasu poprzedniej generacji - to nadal struktura onazwie Audi Space Frame wykonana zaluminium wzmacnianego włóknem węglowym. We wszystkich wersjach Audi oferuje wopcji znakomite amortyzatory magnetoreologiczne.

Zarówno standardowy elektrohydrauliczny układ kierowniczy, jak iopcjonalny, dynamiczny układ są bardziej bezpośrednie niż wstarym modelu. Zwłaszcza ten opcjonalny został gruntownie zmodyfikowany. Co ciekawe, powłączeniu trybu Performance (inne tryby to Auto, Efficiency, Dynamic iIndividual) układ kierowniczy wchodzi wswoje najszybsze ustawienie. Poraz pierwszy doR8 można zamówić opony Michelin Pilot Cup 2 zamiast standardowych Pilot Sport 4S. Opracowane specjalnie doR8 Micheliny zapewniają dodatkową przyczepność wtak dużym stopniu, że wymagają przeprogramowania ESP zarówno pod kątem mocniejszego hamowania jak ilepszego trzymania bocznego.

W R8 RWD standardem są stalowe tarcze hamulcowe ośrednicy 365 mm zprzodu i356 mm ztyłu. Droższy wariant znapędem quattro jest standardowo wyposażony wtarcze ceramiczne ośrednicy 380 mm zprzodu, az tyłu średnica jest taka sama niezależnie odtechnologii wykonania. Warto dodać, że ceramika zdejmuje aż 15 kg masy nieresorowanej, ajeśli już omasie mowa, to wopcji zamortyzatorami Magne Ride Audi oferuje karbonowy stabilizator o2 kg lżejszy odstandardowego, choć jego sztywność jest taka sama.

Osiągi iczas 0-100

Brakuje turbosprężarek iprzez to nie ma momentu obrotowego przeciętnego tankowca, ale osiągi R8 wciąż są kosmiczne.

Zaawansowany napęd nawszystkie koła, funkcja launch control isuperszybka skrzynia biegów przekładają się nabardzo dobre czasy przyspieszeń do100 km/h. Dla RWD jest to 3,7 s, adla quattro 3,1 s.

Audi oficjalnie podaje, że RWD osiąga 329 km/h, aquattro 331 km/h, więc jest to poziom prawdziwych supersamochodów. Nawet wwersji otwartej Spyder prędkości te są mniejsze zaledwie o2 km/h, aprzyspieszenia minimalnie gorsze o0,1 s wobu wersjach silnika. Mimo że quattro napapierze nawiększą moc imoment obrotowy, nadrodze ta różnica skutecznie się zaciera. Jadąc R8 RWD nigdy nie masz uczucia, że brakuje mocy, prędkości, czy przyspieszenia - Audi wkażdej odmianie to bardzo szybka maszyna.

Zapierające dech wpiersiach V10 tworzy wkabinie taki spektakl akustyczny, że zapomina się otopowych osiągach. Brzmi spektakularnie nawet ze standardowym układem wydechowym, choć opcjonalnie dostępny jest sportowy wydech.

Wydobycie pełnego potencjału zwolnossącego silnika Audi R8 wymaga ostrego traktowania, ale nie kwalifikujemy tego jako wadę. Tak naprawdę jedno przeciągnięcie biegu aż dowspaniałego wrzasku przy 8500 obrotów sprawia, że szaleństwo napunkcie turbodoładowanych silników wydaje się niedorzeczne. Audi nie dysponuje takim momentem obrotowym jak turbodoładowane silniki w911 Turbo czy Ferrari F8 Tributo, ale ztaką mocą dodyspozycji nigdy nie daje znać, że jest jakkolwiek zbyt wolne. R8, szczególnie quattro, zachowało zdolność dowzbudzania wpasażerach niepokoju przy pomocy czystej prędkości.

Prowadzenie itłumienie

Masa Audi nadal nie jest niska, ale ogromna przyczepność pozwala jeździć tym autem delikatnie, precyzyjnie iz ogromną przyjemnością.

Przyjazna ipraktyczna natura R8 jest najbardziej wyczuwalna nadrodze. Sylwetka typowego supersamochodu zsilnikiem pośrodku nie jest przeszkodą jeśli chodzi owidoczność. Przednia szyba jest duża ima nisko poprowadzoną dolną krawędź, aprzez to Audi łatwo się manewruje zarówno nabocznej drodze jak iw ciasnej, miejskiej uliczce.

Wraz ze wzrostem prędkości R8 wcale nie zmienia swoich manier dając kierowcy duże pokłady pewności siebie podczas prób wykrzesania maksymalnych osiągów zsilnika. Wukładzie kierowniczym brakuje trochę czucia, choć nadrabia precyzją iostatecznie wzbudza zaufanie kierowcy. Jedną zwad jest wrażliwość układu kierowniczego namałe zmiany ciśnienia woponach ina temperaturę zewnętrzną. Audi dowłaściwego działania poprostu potrzebuje właściwych warunków, wtedy gwarantuje pełne możliwości wgryzania się wasfalt.

Po obudzeniu wszystkich koni mechanicznych silnika V10 napierwszy plan wysuwa się świetnie zbalansowany układ jezdny. To właśnie on sprawia, że R8 jest bardziej posłuszne niż mógłbyś przypuszczać prowadząc ponad 600-konny supersamochód. Audi zawsze daje się wpełni kontrolować, co jest też zasługą liniowego sposobu rozwijania momentu obrotowego. Brak gwałtownych fal momentu obrotowego pozwala zdolnemu kierowcy utrzymać przyczepność przedniej, jak itylnej osi, poprzez spokojne operowanie pedałem gazu.

Jeśli gdzieś mamy szukać słabości układu jezdnego R8 to zpewnością przy niskich prędkościach nie daje on aż tyle przyjemności co np. Aston Martin Vantage. Brakuje mu też precyzji jazdy znanej z911. Dopiero natorze Audi daje możliwość eksplorowania pełnych możliwości swojego napędu, oczym sami przekonaliśmy się podczas 6-miesięcznego testu R8 wpoprzednim wydaniu, ale również wwersji Performance.

Na torze napęd quattro wpołączeniu ztylnym dyferencjałem oograniczonym poślizgu pozwalają nadrift, ale pod pewnymi warunkami. System rozdziału momentu obrotowego ma taką właściwość, że próbuje zdusić wczesny poślizg przy wejściu wzakręt, przez co jeszcze przed szczytem samochód jest wyprostowany - OK, jeśli chcesz mieć pełną trakcję nawyjściu. Jeśli jednak będziesz agresywnie operował gazem, to jeszcze przed wyjściem zdołasz ponownie wywołać poślizg. Wtej kwestii quattro jest dość elastyczne imożna się znim bawić przyczepnością, tyle że system nie pozwala nadługotrwałe poślizgi. Czy to duży problem? Naszym zdaniem - nie.

Hamulce karbonowo-ceramiczne nie sę nanaszym rynku opcją wwersji RWD, ale są standardem dla wersji quattro. Umożliwiają bardzo mocne hamowanie iprzyzwoite wyczucie pedału, za to mają tendencję dosłabnięcia pokilku szybkich okrążeniach natorze.

Na drogach jest tylko jedna istotna różnica między stalowymi hamulcami, aceramiką, inie jest to siła hamowania. Oba zestawy są pod tym względem porównywalne, ale karbonowo-ceramiczne hamulce lepiej znoszą interwencję ABS nakiepskiej nawierzchni.

Bardzo ważną funkcję pełni system Audi Drive Select, który pozwala niezależnie odsiebie dostosować parametry pracy silnika, amortyzatorów iukładu kierowniczego, co napewno poprawia uniwersalność auta. To jeden zsupersamochodów, które zpowodzeniem mogą służyć wcodziennej jeździe. Jest wystarczająco dopracowany, cichy, komfortowy, dobrze wykonany ima przyzwoitą przestrzeń bagażową zprzodu.

Oprócz Audi Drive Select jest jeszcze jedno ważne pokrętło nakierownicy, przy pomocy którego dostosowuje się napęd dowarunków nadrodze. Są nanim zdefiniowane ustawienia nanawierzchnię suchą, mokrą oraz śnieg ilód.

Zużycie paliwa ikoszty eksploatacji

Ekonomia nie jest mocną stroną Audi, ale nadłuższych trasach jest wstanie zejść do11 l/ 100 km. Wpraktyce to tyle samo, co duże, mocne limuzyny.

Osiągi supersamochodu idą wparze zkosztami godnymi supersamochodu. Zgodnie znormą WLTP Audi deklaruje zużycie paliwa 12,9 l/100 km dla RWD oraz 13,1 l/100 km dla quattro.

Nasze doświadczenie zebrane przy okazji długoterminowego testu Audi R8 wskazuje, że deklarowane spalanie jest możliwe doosiągnięcia wpraktyce. Naszym przedliftowym R8 uzyskaliśmy powtarzalny wynik 12,8 l/100 km wtrybie mieszanym. Ostatnie jazdy Audi R8 quattro wskazują, że 13 litrów na100 km to normalny wynik przy jeździe autostradowej pomieszanej zbocznymi drogami.

Wiele zależy jednak oddobrej woli kierowcy, bo bardziej dynamiczna jazda zakończy się wynikiem bliżej 15, albo i20 litrów na“setkę”. Wprzypadku jazdy potorze nawet więcej.

Podstawowa gwarancja wynosi 4 lata lub 120 tys. km, ale za 8510 zł Audi może sprzedać rozszerzoną gwarancję na5 lat lub 150 tys. km. Interwał podstawowego serwisu wynosi 15 000 km, arozszerzony serwis producent zaleca wykonać co 30 tys. km. Komplet opon Continental Sport Contact dotego samochodu będzie kosztował między 4500, a5000 zł.

Wnętrze itechnologia

Nie ma tu efekciarstwa znanego zpierwszego R8, za to wnętrze Audi jest spójne, dobrze wykonane ifunkcjonalne.

Jakość wykonania wnętrza R8 nie podlega najmniejszej wątpliwości. Materiały są zgórnej półki, ich spasowanie bez zarzutu. Kokpit Audi obsługuje się intuicyjnie, awidoczność przez przednią szybę nie sprawia żadnych problemów. Wygląd wnętrza da się skrytykować tylko za nadmierny konserwatyzm - brakuje tu odrobiny szaleństwa, które ukonkurencji dostaje się garściami, abyło obecne też wpierwszym R8. Za fotelami da się coś schować, ale walizki trzeba wcisnąć doprzedniego bagażnika. Dwie kabinówki powinny bez problemu się zmieścić.

Kabina nie ma dużego ekranu pośrodku, ale jest zdominowana przez Virtual co*ckpit. Nanim steruje się większością funkcji auta takimi jak odtwarzacz muzyki inawigacja. Wszystko, co kierowca ma przed oczami to ekran, naktórym można różnie konfigurować wyświetlane informacje. Wdługiej podróży może to być tylko mapa nawigacji, apodczas jazdy natorze - wielki, centralny obrotomierz. Można też jednocześnie wyświetlać podstawowe zegary ifragment mapy lub inne treści.

Za dopłatą można mieć dostęp dousług Audi Connect. Dzięki nim samochód może łączyć się zsiecią ipobierać informacje opogodzie, aktualnościach, ruchu drogowym albo zamienić się whotspot dla smartfonów. Te usługi łącznie zVirtual co*ckpit wysuwają R8 naczoło stawki wdziedzinie łączności iinteraktywności. Wpraktyce faktycznie jest to przydatne - zaleta kupowania superauta odtych samych ludzi, którzy naco dzień robią wypasione limuzyny iSUV-y.

Wielu członków zespołu redakcyjnego evo stwierdziło, że opcjonalne fotele kubełkowe (bez dopłaty) są mniej wygodne niż fotele standardowe, nie oferując przy tym większego podparcia bocznego. WSpyderze jest to jeszcze bardziej odczuwalne, ponieważ inny układ dachu wymusza przesunięcie tylnej części siedzeń doprzodu, co może być wyjątkowo niewygodne dla wyższych kierowców.

Design

Tutaj R8 rozczarowuje, bo daleko mu douniwersalnego piękna pierwszej generacji. Pomysł nadesign drugiej generacji wydaje się nietrafiony.

Oryginalne Audi R8 z2007 roku nie tylko przedefiniowało pojęcie supersamochodu naco dzień, ale też wprowadziło sporo świeżości stylistycznej dogamy modelowej Audi. Odwaga ipoczucie estetyki jest tą cechą, której brakuje nowemu R8, ale iinnym modelom wszerokiej rodzinie tej marki. Wtedy, 15 lat temu, takie elementy jak otwarte, wysokie wloty pod przednimi itylnymi lampami, albo te charakterystyczne boczne pokrywy wlotów powietrza nadawały ton stylistyce Audi R8 idzięki nim samochód wyglądał interesująco.

Testowany model, który popoczątkowym przeprojektowaniu przeszedł już lifting, zachował niektóre ztych elementów, ale wbardziej surowych formach zgodnych zaktualnym językiem stylistycznym Audi. Duże, agresywnie wyglądające otwory wprzednim pasie itrzy małe wlociki (nieprawdziwe) nakrawędzi natarcia maski można spotkać wkażdym modelu Audi - odA1 doRSQ8, przez co R8 już nie wydaje się takie odmienne, świeże istworzone odpodstaw. To poprostu kolejne Audi.

Ponadto boczne pokrywy wlotów wtej generacji są zdublowane poobu stronach auta. Nadal można je konfigurować nawiele sposobów, ale już nie robią takiego wrażenia jak woryginalnym R8. Naliście opcji można znaleźć wiele wzorów ikolorów felg wrozmiarze 20 cali, sporo karbonowych dodatków wróżnych częściach karoserii, anawet emblematy pomalowane naczarno.

Życie zAudi R8 wpraktyce

Redaktor evo Stuart Gallagher miał to niewątpliwie ciężkie zadanie, by przez pół roku sprawdzić jakie wyzwania stoją przed użytkownikami Audi R8 Performance.

Nie zdołałem przejeździć testowym egzemplarzem równych 12 000 mil tylko dlatego, że akurat producent zażądał zwrotu auta inie byłem wstanie przebyć brakujących dotego celu 11 mil pocentralnym Londynie wdniu oddania. Bycie posiadaczem auta omocy 620 koni mechanicznych przez prawie rok nie sprawiło mi żadnych trudności, akażda minuta spędzona wtym samochodzie sprawiała, że czułem się kimś wyjątkowym.

Staraliśmy się otest wersji Performance tuż potym jak standardowe R8 RWD zwyciężyło wgrupowym porównaniu zinnymi sportowymi autami, wtym zPorsche 992 Carrera. To nie pierwszy raz, gdy R8 zgarnia palmę pierwszeństwa sprzed maski Porsche, ale ogólne przekonanie jest takie, że Porsche zawsze jest lepsze - przed, wtrakcie ipo takim teście. Zwycięstwo R8 było niespodziewane, ale wpełni zasłużone. “Mówiąc językiem bokserskim Audi zwyciężyło minimalnie napunkty, anie przez przekonujący nokaut” - tak to opisał Dickie Meaden, juror tamtego porównania.

Testowane wtedy R8 RWD inasz późniejszy egzemplarz długodystansowy wwersji Performance różniły się kilkoma rzeczami. Nie chodzi mi nawet owyższą moc, ale odynamiczny układ kierowniczy, który wprzeszłości był źródłem problemów naszych redaktorów zniektórymi modelami Audi (i Lamborghini). Jedna rzecz, którą udowodnił tamten test, to fakt, że systemy tego typu są ciągle rozwijane, zazwyczaj zdobrym skutkiem dla samochodu. Naszczęście Audi Sport nie chciało za wszelką cenę doskracać iwyostrzać układu kierowniczego, dzięki czemu R8 zawsze skręcało płynnie iposłusznie. Tylko wyczucie nakierownicy nigdy nie było najlepsze inieco więcej oporu nie popsułoby wrażeń zjazdy. Szczególnie wwolnych zakrętach Audi daje poczucie, że przednie koła płyną potafli wody zamiast toczyć się poasfalcie. Kombinacja zimnych opon ichłodnych poranków jeszcze nasilała ten efekt. Wydawało się, że przednie opony mają za wysokie ciśnienie, bo takie informacje zdawał się przekazywać układ kierowniczy swoim brakiem oporu wpierwszej fazie skrętu kierownicy.

Ogólnie Dynamic Steering wtej najnowszej odsłonie działa lepiej ijest krokiem wdobrym kierunku wstosunku dopoprzednich wersji. Nadal chciałoby się czuć więcej podczas jazdy potorze - więcej wyczucia, więcej precyzji, aprzede wszystkim lepszej komunikacji zprzednią osią. Bywały momenty, że czułem jakbym kierował bardziej tylną osią niż przednią. To dziwne uczucie, ale wjakimś stopniu dało się to zniwelować zmianą ciśnienia woponach.

Dopiero przy dobrej temperaturze iciśnieniu Audi R8 zachowywało się nadrodze tak, jak oczekujesz tego odsamochodu tej klasy. Ten tajemniczy silnik V10 naprawdę jest wstanie wytrzymać brutalne traktowanie iz pewnością ucieszy cię fakt, że najmniejsze wrażenie robił wrzucony wtakie prozaiczne zadania jak szybki przejazd pasem lotniska lub codzienne dojazdy dopracy. Owszem, jest wstanie wykonać takie zadania, ale to tak, jakby wziąć największy młot dowbicia małego gwoździa wnajbardziej miękkie drewno. Dał on zsiebie wszystko dopiero, gdy pojawiała się okazja, by nadłużej włączyć tryb Dynamic albo Performance. Turbodoładowane V8 McLarena wydaje się mocniejsze, szybsze, potężniejsze (pewnie dlatego, że każde auto jakie testujemy wydaje się mieć co najmniej 800 KM), ale kultura pracy iwyważony sposób dostarczania mocy tych dwóch rzędów popięć wolnossących cylindrów wAudi R8 potrafi dostarczyć tak bogatych wrażeń, jakich próżno szukać wwiększości samochodów, nawet ztej samej półki. To niepowtarzalne uczucie, gdy wR8 pokonasz serię zakrętów cały czas balansując naoptymalnych obrotach ina końcu wułamku sekundy odzatopienia prawej stopy wdywanik silnik uwalnia pełną moc iwędruje na8500 obrotów.

W połączeniu ze świetną kontrolą auta, przy braku bocznych przechyłów wzakrętach, R8 jest supersamochodem spokojnym, pewnym iopanowanym, aprzy tym równie angażującym idającym satysfakcję zambitnej jazdy jak inne wtym segmencie. Gdyby tylko nie te sensacje przedniej osi wchłodne, jesienne poranki…

Dynamiczny układ kierowniczy to nie jedyna opcja jaką miał testowany egzemplarz. Były też kosztujące 21 570 zł reflektory przednie LED Laser, które udowodniły swoją wartość wzimę, gdy wcześnie zapada zmrok. Jakość oświetlenia była naprawdę nadzwyczajna. Kilka razy tylko dzięki nim udało się ocalić jedną z20-calowych opon Michelina odrozwalenia nadziurze. Dopłaty za poszczególne opcje wydają się wysokie, ale akurat te światła są warte każdej złotówki.

Mniej przekonująca jest kwota 47 120 zł za pełny pakiet skórzany Audi Exclusive. Czy to nie powinien być standard wsamochodzie za 1 mln zł? Lepiej dopłacić 1710 zł za “Pakiet schowków” zawierający m.in. siatkę za przednimi siedzeniami, który okazał się bardzo potrzebną opcją podczas wycieczki zfotografem nie rozumiejącym co to znaczy spakować tylko niezbędne rzeczy.

Dostrzegam pewien kompleks Audi wśród ludzi, których stać natakie auta. Wielu znich zniechęca samo logo namasce, bo za podobne pieniądze woleliby widzieć konia, byka lub trójząb. Jest to dla mnie zrozumiałe, wkońcu nie każdy chciałby mieć supersamochód dowszystkiego, tak samo jak wiele osób nie chce mieć 3-drzwiowego hatchbacka dowożenia rodziny. Czasami jednak ci ludzie nie wiedzą co tracą, bo R8 zachowuje wierność swoim wartościom, które pozwoliły mu w2007 roku poraz pierwszy zdominować Porsche 911, adziś cały czas bije nagłowę swojego dalekiego krewnego odLamborghini.

Ceny, wyposażenie, konkurencja

R8 aktualnie ma wofercie tylko jeden silnik ijedną skrzynię biegów, ale cena pomiędzy wersją RWD, aquattro sięga aż 255 tys. zł. Wersja Performance RWD to nowość na2022 rok - ma słabszy silnik omocy 570 KM inapęd tylko natył. Wyróżnia się atrakcyjnym wyposażeniem daleko przewyższającym przedliftowe R8 RWD. Wstandardzie są światła główne Matrix LED itapicerka ze skóry Feinnappa, az ceną napoziomie 738 500 zł R8 jest mniej więcej napoziomie Porsche 911 GTS (480 KM) iokoło 100 tys. zł tańsze niż Vantage (510 KM). Dopiero dodanie dospecyfikacji takich elementów jak kubełkowe fotele zpełnym pakietem skórzanym Audi Exclusive, światła Laser LED, karbonowe dodatki, rozszerzona nawigacja MMI, system audio Bang&Olufsen, dynamiczny układ kierowniczy izawieszenie sportowe Performance winduje cenę doprawie 1 mln zł.

R8 Performance quattro zceną wyjściową 993 800 zł gra wzupełnie innej lidze. 620 KM inapęd quattro to szczyt możliwości Audi - najszybszy inajbardziej ambitny model sportowy tej marki, więc iwyposażenie jest bogatsze niż wRWD. Przede wszystkim jest mniej opcji idopłaca się za dalsze wyśrubowanie możliwości jezdnych. Służą dotego takie dodatki jak np. amortyzatory Audi magnetic ride zkarbonowym stabilizatorem wcenie 17 tys. zł. Wcenie są już hamulce ceramiczne, adobiera się jedynie kolorystykę zacisków. Topowa konfiguracja może sięgnąć poziomu 1,15 mln zł wprzypadku wersji coupe. Spyder może kosztować jeszcze więcej, bo aż 1,4 mln zł To prawie trzykrotność ceny jaką trzeba było zapłacić za oryginalne R8 4.2 V8 w2007 roku!

Myśląc okonkurencji trudno nie rozważać Porsche 911 jako głównego rywala. Oczywiście R8 ma 10-cylindrowy silnik umieszczony centralnie, co zzasady powinno goplasować oszczebel wyżej whierarchii supersamochodów, ale mocniejsze wersje 911 odpowiadają cenami iosiągami ofercie Audi. Najbliższego konkurenta wersji RWD upatruję w911 GTS - słabsze auto, ale również ma wolnossący silnik inapęd natył, akosztuje tylko o20 tys. zł mniej niż podstawowe R8. Zkolei najbardziej zbliżony model doR8 quattro to oczywiście Porsche 911 Turbo/Turbo S. Słabszy znich kosztuje wyjściowo tyle samo, ale ma 40 KM mniej niż R8, mocniejszy to już górna półka - ceną 1,14 mln zł bez opcji miażdży Audi, ale też ma 30 KM więcej.

Jeśli ktoś rozważa tylko centralnosilnikowe auta, to godną konkurencję stworzyło Maserati MC20. Bazowo włoska nowość kosztuje tyle, ile R8 coupe wtopowej wersji ze wszystkimi dodatkami, ale wzamian dostaje się niebanalną stylistykę, magię marki Maserati, wspaniałe podwozie icharyzmatyczny, podwójnie uturbiony silnik V6. MC20 nie potrafi dać tych samych wrażeń, co wolnossące, duże V10, ale nadrodze przypomina nowoczesną, agresywną rajdówkę grupy B.

Więcej egzotyki potrafi zapewnić Lamborghini. Huracan Evo RWD startuje zpoziomu mniej więcej 1-1,1 mln zł, czyli podobnie doR8. Nie można zapominać oekscytującej nowości odFerrari - Romie, która bardziej przypomina GT, ale zceną nieco powyżej 1 mln zł także jest dorozważenia. Topowe osiągi zsilnikiem pośrodku potrafi zapewnić McLaren 570S lub bardziej użyteczny naco dzień McLaren GT itutaj też klient musi się nastawić nakwoty przewyższające 1 mln zł.

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.